Quando cumprir a norma vira ilícito: o equívoco de tratar a manutenção de aeronave como fortuito interno

A propósito da Apelação Cível nº 1.0000.25.460886-2/001, julgada pelo 1º Núcleo de Justiça 4.0 do TJMG (Rel. Juiz Maurício Cantarino), que recusou a segurança de voo como excludente de responsabilidade.

A leitura imediata da decisão é confortável em sua simplicidade: houve atraso, houve dano, a companhia responde. A responsabilidade é objetiva, o debate está encerrado. É assim que o acórdão do 1º Núcleo de Justiça 4.0 do Tribunal de Justiça de Minas Gerais (Apelação Cível nº 1.0000.25.460886-2/001) tende a ser assimilado — e é precisamente por ser confortável que a leitura é insuficiente.

Ao qualificar a manutenção de aeronave como fortuito interno e recusar a segurança de voo como excludente de responsabilidade, a decisão não aplica a teoria do risco. Ela a converte em seu oposto. A companhia que retira uma aeronave de operação para sanar uma pendência técnica está executando a obrigação mais elementar de sua atividade, não falhando nela. Tratar esse ato como fonte de dano indenizável é punir a prudência e, no limite, atribuir consequência negativa à decisão de não voar em condições inadequadas.

Esse é o problema real. Não a extensão da proteção ao passageiro — que ninguém disputa —, mas a inversão do vetor de incentivo que a decisão instala.

O erro de categoria: manutenção não é defeito

A responsabilidade do fornecedor no Código de Defesa do Consumidor nasce do defeito do serviço. O art. 14, § 1º, é explícito: o serviço é defeituoso quando não oferece a segurança que dele legitimamente se espera. E o § 3º, I, afasta a responsabilidade quando, prestado o serviço, o defeito inexiste. A estrutura da norma é clara: não há responsabilização objetiva sem defeito; há apenas dispensa de culpa.

A decisão do TJMG contorna esse eixo. Ao rotular a manutenção como fortuito interno, ela desloca a discussão do plano do defeito para o plano do risco da atividade — e, nesse deslocamento, dispensa-se de perguntar o que deveria ser a primeira pergunta: houve, de fato, defeito na prestação?

A resposta, quando a interrupção decorre de uma pendência de aeronavegabilidadecorrigida antes do voo, é negativa. Uma aeronave imobilizada para reparo é a demonstração de que o sistema de segurança funcionou, não de que o serviço falhou. O acórdão, contudo, trata o cumprimento da obrigação de segurança como se fosse a sua violação. É um erro de categoria: confunde-se o exercício do dever com o descumprimento dele.

A distorção da doutrina do fortuito interno

O fortuito interno é uma construção com finalidade precisa. Ele impede que o fornecedor se exima de responder por riscos intrínsecos e controláveis da atividade da qual extrai lucro — a origem consolidada da tese está na Súmula 479 do STJ, formulada para fraudes bancárias, em que a instituição não pode transferir ao cliente o custo de uma falha que só ela poderia prevenir e da qual só ela se beneficia.

Transplantar essa lógica, sem mediação, para a manutenção aeronáutica ignora a diferença estrutural entre os dois cenários. A fraude bancária é uma falha do sistema — algo que o fornecedor deveria ter evitado e não evitou. A manutenção corretiva é o oposto: é o fornecedor evitando a falha. O evento que o Judiciário quer punir não é o desvio da conduta esperada; é a própria conduta esperada.

A pergunta correta, no regime do fortuito, nunca foi se a manutenção é “interna” à atividade — evidentemente é. A pergunta é se a conduta da companhia foi defeituosa. Uma manutenção regularmente executada, imposta pela regulação de aeronavegabilidade, é a antítese do defeito. Ao dispensar essa investigação sob o rótulo do fortuito interno, a decisão contrabandeia uma responsabilidade que a lei condiciona à existência de defeito, transformando a teoria do risco em responsabilidade por resultado puro — algo que o CDC não consagra.

O incentivo invertido

Nenhuma decisão dirá, em texto expresso, que a companhia deveria ter voado com a pendência técnica não resolvida. Mas a regra de responsabilidade não opera pelo que o acórdão declara; opera pelo que ele precifica. E o que essa decisão precifica é a decisão de imobilizar a aeronave.

Se retirar a aeronave de serviço gera condenação, e voar mesmo assim evitaria o atraso indenizável, o cálculo marginal do operador é deslocado — não para a temeridade explícita, que outros filtros regulatórios coíbem, mas para a resistência crescente à imobilização, para o encurtamento das janelas de checagem, para a leitura mais permissiva de pendências limítrofes. A norma jurídica que pretende proteger o passageiro passa a onerar exatamente o comportamento que o protege.

Esse é o paradoxo que a leitura confortável não enxerga. A responsabilidade objetiva foidesenhada para internalizar no fornecedor os custos dos riscos que ele controla e dos quais lucra. Aplicada à manutenção, ela internaliza o custo da prudência — e, ao fazê-lo, enfraquece na margem o único comportamento que a atividade aérea não pode transigir.

A regulação que a decisão ignora

O transporte aéreo não é uma relação de consumo comum, e o sistema jurídico reconhece isso. A atividade é calibrada por um arcabouço especializado — o Código Brasileiro de Aeronáutica, as normas de aeronavegabilidade e a Resolução ANAC 400/2016, que já disciplina, com detalhe, a assistência material devida ao passageiro e as hipóteses de reacomodação. Existe, portanto, um regime setorial que dosou deveres, prazos e contrapartidas.

Quando o Judiciário substitui essa calibração por uma lógica genérica de risco da atividade importada do direito do consumidor, ele deixa de exercer função corretiva e passa a exercer função conformadora do setor. A diferença não é retórica. Corrigir o descumprimento do regime de assistência preserva o sistema; substituir o regime por um padrão indenizatório próprio o desorganiza. O acórdão, ao rejeitar a segurança de voo como excludente, não corrige uma falha de assistência — ele reescreve a alocação de risco que a regulação especializada já havia definido.

Vale registrar que o próprio sistema já sinalizou o reconhecimento dessa especialidade em outro plano. No Tema 210, o STF afirmou a prevalência da Convenção de Montreal sobre o CDC quanto aos danos materiais no transporte internacional — decisão que, embora circunscrita a esse recorte, revela uma premissa sistêmica: a aviação opera sob um regime próprio de responsabilidade, não sob a lógica indiferenciada do consumo. A decisão do TJMG rema contra essa corrente ao tratar a falha técnica como defeito ordinário de serviço.

A tarifação que se critica quando favorece o passageiro

Há um último ponto, mais silencioso e não menos revelador. A fixação padronizada do dano moral em R$ 15.000,00, replicada em série por um núcleo especializado em demandas de massa, é, ela própria, uma forma de tarifação — a precificação prévia e abstrata do dano, desvinculada da lesão individualmente sofrida.

O detalhe é que a tarifação costuma ser rejeitada com veemência quando limita a indenização em favor da companhia, como no debate sobre os tetos da Convenção de Montreal. Aceita-se, porém, quando opera em sentido inverso, fixando um piso uniforme contra a transportadora. A assimetria não se sustenta em coerência dogmática: ou o dano moral se afere pela lesão concreta, e então a padronização é imprópria em ambas as direções, ou se admite a precificação abstrata, e então não há razão para repudiá-la apenas quando protege o fornecedor.

O que está realmente em jogo

A decisão será celebrada como avanço na proteção do consumidor, e é assim que se apresenta. Mas o que ela produz, examinada em sua mecânica, é um sistema em que a companhia é estimulada a minimizar o ato visível — o atraso — em vez de maximizar o bem invisível — a segurança. E o custo dessa inversão não desaparece: ele é diluído na tarifa, paga por todos os passageiros, inclusive por aquele que a decisão pretendeu proteger.

O equívoco central não está na condenação por descaso assistencial, quando ele existe — aí a responsabilidade é devida e a discussão é legítima. Está em confundir o atraso com a razão do atraso. Punir a falha de assistência é coerente com o CDC e com a regulação. Punir a manutenção que causou o atraso é punir a companhia por ter feito exatamente o que dela se esperava.

No transporte aéreo, a segurança não é uma variável entre outras a serem ponderadas. É a condição de existência da atividade. Uma jurisprudência que trata o ato de preservá-la como fonte de dano não amplia a proteção do passageiro — desloca-a para o único lugar onde ela não pode estar: contra a prudência de quem o transporta.